Polskie drezyny pancerne w latach 1920-1939

Podczas wojny polsko-bolszewickiej pociągi pancerne z racji mobilnego charakteru oraz samego teatru działań wojennych wykazały bardzo dużą wartość bojową, jednakże z momentem nastania pokoju postanowiono zmodernizować te pojazdy.

Po pierwsze trzeba było je uporządkować i zorganizować – podczas wojny roku 1920 Wojsko Polskie używało około 50 pociągów pancernych, z których zdecydowana większość była improwizowana (z reguły uzbrojona w karabiny maszynowe i nieliczne działa polowe, a wagony były opancerzone drewnem, cegłami lub workami z piaskiem). Pochodziły one z różnych źródeł – z dawnej C.K. Armii, z armii kajzerowskiej, carskiej, ukraińskiej lub wykonane na miejscu przez polskich żołnierzy – co znacznie utrudniało ich zaopatrywanie i utrzymanie stanu technicznego. 

Dlatego też na wyposażeniu WP pozostawiono 12 najbardziej wartościowych składów – Danuta, Poznańczyk, Generał Sosnowski, Paderewski, Śmierć, Śmiały, Groźny, Piłsudczyk, Stefan Czarniecki, Zagończyk, Pierwszy Marszałek i Bartosz Głowacki. Ujednolicono w nich uzbrojenie (armaty wz. 02/26, haubice wz. 14/19 i ciężkie karabiny maszynowe wz. 08) i zorganizowano w jeden, a potem w dwa dywizjony, które podlegały najpierw dowództwu saperów, a następnie dowództwu broni pancernej.

Drugim punktem był zakup drezyn pancernych. Bardzo poważnym zagrożeniem dla pociągów była artyleria polowa i lotnictwo, ale najłatwiej było go wyeliminować z walki poprzez wykolejenie. Bardzo prostym sposobem na uniknięcie tego było dodanie do składu dwóch lub czterech platform kolejowych, na których kładziono dodatkowe szyny do usuwania ubytków na liniach kolejowych. Ale to było praktyczne wyłącznie wtedy, kiedy było wiadomo wcześniej o tym zagrożeniu lub sam pociąg poruszał się z niezbyt dużą prędkością. Dlatego też potrzebne było rozpoznanie dla składów pancernych, a do tego najlepiej się nadawały się lekko uzbrojone i opancerzone drezyny.

Pierwszym zakupy drezyn zaczęto już w roku 1920. Zakupiono wtedy we Francji 10 drezyn typu Crochet (pol. szydełko), które planowano uzbroić i opancerzyć na miejscu. Jednak to się nie powiodło z powodu zbyt słabego silnika, którego moc wynosiła zaledwie 4 KM (obecnie takie silniki się używa w kosiarkach spalinowych). Z tego powodu wszystkie drezyny trafiły w takim stanie, w jakim przybyły z Francji, do saperów kolejowych, gdzie używano jako środek transportu na tyłach frontu.

W 1925 Ministerstwo Spraw Wojskowych zrobiło kolejne podejście i zakupiło w słynnych czechosłowackich zakładach Ringhoffer-Tatra sześć drezyn pancernych typu T18.

 

Tatra T18

 

Polecenie jego skonstruowania przyszło z polskiego oddziału tej firmy - Tatra Auto Warszawa. Wojsko Polskie zamówiło te drezyny, gdy one istniały jeszcze na desce kreślarskiej, a dodatkowo w roku 1927 armia czechosłowacka zamówiła jeden egzemplarz wyłącznie do celów testowych i szkoleniowych.

Jak widać na zdjęciu, drezyna była wyposażona w cylindryczną wieżę, która posiadała dwa otwory, w których można było zamontować karabiny maszynowe. W rzeczywistości w dwa karabiny maszynowe był uzbrojony wyłącznie czechosłowacki egzemplarz, podczas gdy polskie egzemplarze posiadały po jednym karabinie maszynowym (wz. 1925), ale opcjonalny był montaż drugiego karabinu maszynowego (wz. 1930), co w rzeczywistości okazało się niepraktyczne z powodu braku miejsca i niewielkiej celności niesprzężonych ze sobą km-ów przy ich jednoosobowej obsłudze. Na opancerzenie drezyny składały się płyty pancerne o grubości 6 i 8 mm, które zapewniały odporność na pociski przeciwpancerne 7,92x57mm z odległości 100-200 m. Załoga drezyny liczyła trzy osoby (dwóch kierowców i strzelca karabinu maszynowego), ale mogła być powiększona o dwóch obserwatorów, którzy siedzieli przy kierowcach, jednak brak miejsca uniemożliwiał im wykonywanie czynności ze środka pojazdu.

Bardzo ciekawym rozwiązaniem był dodany do drezyny mechanizm przerzucania jej na równoległy tor kolejowy. Na ten mechanizm składał się z podnośnika śrubowego, znajdującego się wewnątrz pojazdu, obrotnicy i dwóch pomocniczych szyn. Procedura wyglądała następująco:

1. Podniesienie drezyny za pomocą podnośnika
2. Obrót drezyny o 90°
3. Podłożenie szyn pomocniczych prostopadle do torów kolejowych
4. Położenie drezyny i przejazd na drugi koniec szyn
5-6. Identyczne jak 1-2.
7. Odłożenie szyn pomocniczych
8. Położenie drezyny na docelowym torze kolejowym. 

Niewątpliwie zaletą tego rozwiązania było to, że procedura mogła być wykonana samodzielnie przez załogę drezyny. 

Pierwsze problemy z drezynami zostały już zauważone podczas prób fabrycznych, które odbywały się we wrześniu i październiku 1926 r. Okazało się, że płyty pancerne, z których były wykonane drezyny, nie spełniały swoich zadań i potrzebna była ich szybka wymiana.  

Załoga	3 - 5
Masa własna / maksymalna (w tonach)	3,45 / 5,27
Wymiary (w metrach)	3,68 x 1,75 x 2,10
Silnik (nazwa / liczba cylindrów / pojemność / moc)	Tatra T12 / 2 / 1056 ccm / 12 KM
Liczba biegów	2 + 2
Moc jednostkowa (w KM/t)	2,28 - 3,48
Pojemność zbiornika paliwa (w l)	80
Zasięg (w km)	700
Prędkość maksymalna (w km/h)	45
Uzbrojenie	1 x ckm wz. 1925 kal. 7,92 mm + (opcjonalnie) 1 x ckm wz. 1930 kal. 7,92 mm [Polska]  2 x ckm vz. 1907/24 kal. 7,92 mm [Czechosłowacja]

Po pierwszych wrażeniach wojsko zauważyło kolejne i to znacznie poważniejsze problemy. O ile opancerzenie drezyny było w miarę zadowalające, o tyle miała zbyt słaby silnik, co powodowało, że pojazd miał słabe przyspieszenie, a prędkość maksymalną mógł osiągnąć wyłącznie na płaskim terenie lub zjeżdżając z góry. Co gorsza, drezyna była tak skonstruowana, że nie można było wymienić jednostki napędowej na inny typ. Dlatego też od razu rozpoczęto pracować nad następcą, mimo to Tatry używano aż do 1939.

Za zbudowanie następcy odpowiedzialne Centralne Warsztaty Samochodowe, dla których zakupiono 9 kolejnych podwozi Tatry T18, które CWS miał wykorzystać do produkcji nowych drezyn. Jednakże nie ma żadnych danych, aby to kiedykolwiek nastąpiło.

Drezyny pancerne torowo-terenowe

 

 

W związku z niewypałem, jakim był zakup Tatr i próba ich modernizacji, Wojskowy Instytut Badań Inżynierii (odpowiednik współczesnego WITU) rozpoczął prace nad drezynami torowo-terenowymi. Ich zaletą było to, że w przeciwieństwie do klasycznych drezyn pancernych posiadały dodatkowy napęd, który pozwalał na ich używanie poza torami kolejowymi, dzięki czemu nie można było ich unieruchomić za pomocą usunięcia lub wysadzenia torów kolejowych.

Pierwszym konceptem tych prac była drezyna pancerna torowa-terenowa wz. 1930, która jednak nigdy nie wyszła poza deskę kreślarską. Jej cechą charakterystyczną miał być zdwojony napęd, w którego skład wchodziły koła do poruszania się po torach i gąsienice do jazdy po terenie, przez co w pewnym sensie był to czołg lekki. Drezyna miała być wyposażona w wieżę od samochodu pancernego wz. 1929, uzbrojoną w krótkolufowe działko Puteaux SA16 kal. 37 mm oraz karabin maszynowy wz. 1925 kal. 7,92 mm, który znajdował się z tyłu wieży. Przewidywano, że pojazd miał ważyć ok. 7,5 tony, być chroniony płytami pancernymi o grubości do 12 mm, a jego napędem miał być diesel Saurer o mocy 84 KM, który rozpędzać drezynę do 65 km/h na szynach i do 36 km/h na gąsienicach. Z tego rozwiązania zrezygnowano z powodu znacznego skomplikowania i wysokiej ceny (360 tys. zł, podczas gdy nowocześniejszy i lepiej opancerzony 7TP kosztował z uzbrojeniem około 230 tys. zł).
 
Z związku z niepowodzeniem tego projektu szef Deparatamentu Inżynierii MSWoj. zaproponował przystosowanie do tej roli przestarzałych czołgów lekkich FT-17. Podstawową ich wadą była niewielka prędkość maksymalna w terenie, wynosząca zaledwie 6 km/h, a to nie był nowy pomysł, ponieważ część tych czołgów używano jako uzbrojenie pociągów pancernych podczas wojny polsko-bolszewickiej. Mimo to pomysł okazał się pełnym sukcesem. 

Na początku do jazdy po torach zaproponowano prowadnicę szynową. Jej działanie polegało na tym, że napęd dla kół na szynach był przekazywany poprzez gąsienice czołgu. Wadą tego rozwiązania było to, że powodowało ono szybkie zużywanie elementów podwozia czołgu, mimo to drezyna osiągnęła kosmiczną dla czołgów FT prędkość maksymalną, która wynosiła 38 km/h. Żeby uniknąć tych problemów, skonstruowano "autotransporter szynowy". W przeciwieństwie do poprzedniego rozwiązania napęd do kół był przenoszony bezpośrednio od silnika bez użycia podwozia czołgu - prędkość maksymalna drezyna wzrosła jeszcze bardziej, bo do 45 km/h (a potem nawet do 57 km/h), jednocześnie zwiększając sprawność układu. 

Załoga	2
Masa czołgu / drezyny (w tonach)	6,7 / 10,5
Wymiary czołgu / drezyny (w metrach)	5 x 1,47 x 2,14 / 8,11 x 2,04 x 2,83
Silnik (nazwa / liczba cylindrów / pojemność / moc)	Renault / 4 / 4480 ccm / 39 KM
Liczba biegów	4 + 1
Moc jednostkowa (w KM/t)	5,82 / 3,71
Pojemność zbiornika paliwa (w l)	95
Zasięg czołgu / drezyny (w km)	65 / 375
Prędkość maksymalna czołgu / drezyny (w km/h)	7,8 / 45
Uzbrojenie	1 x działko czołgowe Puteaux SA16 kal. 37 mm

Ten układ został przyjęty do uzbrojenia Wojska Polskiego w roku 1934 jako średnia drezyna pancerna torowo-terenowa R i rozpoczęto produkcję autotransporterów. Do września 1939 r. wyprodukowano ich 38, a koszt jednostkowy wynosił zaledwie 22 tysiące złotych.

Drezyna R posiadała tylko trzy wady:  
- pierwszą była wysokość samej drezyny, ale nie była ona na tyle poważna, żeby wprowadzać zmiany w konstrukcji.  
- drugą był długi czas wjazdu i zjazdu czołgu z autotransportera - wynosił on aż 3 minuty
- trzecią był brak radiostacji w czołgu. Do komunikacji używano kolorowych chorągiewek, ale okresie międzywojennym to było dość powszechne zjawisko w broni pancernej. 

Jednakże w związku z sukcesem, jaki odniósł pomysł posadowienia czołgów na szynach, do roli drezyn postanowiono wykorzystać tankietki typu TK-3 i TKS. W przeciwieństwie do FT-17, tankietki miały się poruszać na klasycznych prowadnicach, czyli napęd do kół był przenoszony przez gąsienice czołgu. O wadzie tego rozwiązania już wspominałem, ale rozwiązaniem tego problemu była taktyka stosowania drezyn, o czym wspomnę później. Ten układ został przyjęty do uzbrojenia WP we wrześniu 1936 r. jako lekka drezyna pancerna torowo-terenowa TK. Pierwotnie zamówiono 38 prowadnic szynowych, jednakże dane stwierdzają, że we wrześniu 1939 r. posiadaliśmy ich 48. Koszt jednej prowadnicy wynosił 6300 zł.

Drużyna TK posiadała trzy poważne wady, wynikające głównie z konstrukcji samej tankietki:
- pierwszą była niewielka prędkość drezyny na biegu wstecznym, wynosząca zaledwie 5 km/h
- drugą był brak wieży w pojeździe, który skutkował niewielkim kątem poziomym (wynoszącym 40-48°) ostrzału karabinu maszynowego 
- trzecią był (podobnie jak w FT-17) brak radiostacji w pojeździe, podczas gdy do komunikacji używano kolorowych lampek i chorągiewek

Załoga	2
Masa czołgu / drezyny (w tonach)	2,43 - 2,6 / 4,15
Wymiary czołgu / drezyny (w metrach)	2,58 x 1,78 x 1,32 / 6,3 x 2,15 x 1,32
Silnik (nazwa / liczba cylindrów / pojemność / moc)	Ford A / 4 / 3285 ccm / 40 KM [TK-3]  Polski FIAT-122AC / 4 / 2516 ccm / 42 KM [TKS wersja 1]  Polski FIAT-122BC / 4 / 2952 ccm / 46 KM [TKS wersja 2]
Liczba biegów	3 + 1 [TK-3]  4 + 1 [TKS]
Moc jednostkowa (w KM/t)	16,5 - 17,5 / 9,64 - 11,08
Pojemność zbiornika paliwa (w l)	55
Zasięg czołgu / drezyny (w km)	180 / 180
Prędkość maksymalna czołgu / drezyny (w km/h)	40 / 45
Uzbrojenie	1 lub 2 x ckm wz. 1925 kal. 7,92 mm

Pierwszy problem postanowiono rozwiązać na dwa sposoby. Pierwszym było skopiowanie mechanizmu przerzucania drezyny na inny tor kolejowy z opisanych wcześniej Tatr, do którego dodano możliwość obrotu prowadnicy na tym samym torze. Dodatkową zaletą tego mechanizmu było to, że mógł być obsługiwany tylko przez jedną osobę. Drugim było łączenie drezyn typu TK w pary tak, że w zależności od kierunku cały ten skład był napędzany przez jedną z nich. 

Drugi problem rozwiązano poprzez zamontowanie na tankietkach dodatkowego uchwytu na stropie dla karabinu maszynowego wz. 1925. Dodatkową zaletą było to, że dzięki niemu tankietka mogła prowadzić ogień przeciwlotniczy.

Natomiast trzeci problem rozwiązano poprzez montaż w tankietkach radiostacji czołgowej typu RKB/c. Teoretycznie radiostacja miała trafić na 2 tankietki w każdym plutonie, praktycznie zdarzało się, że wyposażone w nią były wszystkie pojazdy.  

Organizacja wojskowa (pluton drezyn pancernych) i działania we wrześniu 1939 r.

W sierpniu 1939 r. zmobilizowano i przydzielono dla 10 pociągów pancernych odpowiednio:
- 32 drezyny pancerne typu R
- 6 drezyn pancernych typu Tatra
- 48 drezyn pancernych typu TK

Każdy z pociągów pancernych stworzył specjalnie dla tych pojazdów plutony drezyn pancernych, które odpowiadały za rozpoznanie dla tych składów i były dzielone na dwa zespoły.

Podział wyglądał następująco:
- nr 11 (Danuta) - 2 x typ R + 5 x typ TK
- nr 12 (Poznańczyk) - 2 x typ R + 5 x typ TK
- nr 13 (Generał Sosnkowski) - 2 x typ R + 2 x typ Tatra
- nr 14 (Paderewski) - 2 x typ R + 5 x typ TK
- nr 15 (Śmierć) - 2 x typ Tatra
- nr 51 (Pierwszy Marszałek) - 2 x typ R + 5 x typ TK
- nr 52 (Piłsudczyk) - 2 x typ R + 5 x typ TK
- nr 53 (Śmiały) - 2 x typ R + 5 x typ TK
- nr 54 (Groźny) - 2 x typ R + 5 x typ TK
- nr 55 (Bartosz Głowacki) - 2 x typ R + 5 x typ TK
- Armia Pomorze - 2 x typ R + 4 x typ TK
- 1 Dywizjon Pociągów Pancernych - 6 x typ R + 2 x typ Tatra  
- 2 Dywizjon Pociągów Pancernych - 6 x typ R + 4 x typ TK  

 Z tego możemy określić, jak dokładnie wyglądały zespoły drezyn pancernych, a były ich dwa rodzaje:

- TK-R-TK 

Był to najpopularniejszy typ zespołu drezyn, który występował w 9 z 11 plutonów drezyn pancernych (łącznie było ich 18). Jak widać na załączonym obrazku, składał się z drezyny typu R i dwóch drezyn typu TK, przy czym jedna z nich posiadała radiostację. Piąta drezyna typu TK znajdowała się w składzie pociągu gospodarczego pociągu pancernego jako pojazd rezerwowy.

Taki układ eliminował sporo wad, które opisywałem przy okazji opis poszczególnych drezyn:

- zapewniono obronę przeciwpancerną zespołu w postaci działka czołgu FT-17. Granat pancerny wystrzeliwany z tego działka przebijał 21 mm RHA z odległości 500 m, co było w 1939 wystarczające na niemieckie czołgi lekkie i samochody pancerne

- zapewniono obronę przeciwlotniczą zespołu w postaci dwóch ckm-ów kal. 7,92 mm. Co prawda, to nie była optymalna broń, ale dla nisko lecących samolotów potrafiła być skuteczna.

- zapewniono łączność radiową zespołu z pociągiem pancernym poprzez dodanie do zespołu co najmniej jednej tankietki z radiostacją 

- czołg FT nie musiał opuszczać swojego autotransportera, ponieważ czas wyjazdu tankietek był krótszy (wynosił 2 minuty), a sam czołg mógł im zapewnić wsparcie ogniowe z torów

- tankietki nie musiały jechać na wstecznym biegu, ponieważ w zespole znajdowały się aż dwie, więc były one ustawione "plecami" do siebie

- gąsienice i zawieszenie tankietek nie było zużywane, ponieważ napędem całego zespołu był czołg FT, który nie musiał używać swojej trakcji do poruszania się po torach


- Tatra-R

 
W etacie Wojska Polskiego znajdowały się tylko dwa zespoły tego typu, które wchodziły w skład pociągu pancernego nr 13. Co więcej, ten układ nadal miał one swoje wady:

- nie był w stanie obronić się przed samolotami przeciwnika z racji braku broni przeciwlotniczej

- nie miał zapewnionej łączności radiowej z pociągiem pancernym

- czołg FT musiał opuszczać swój autotransporter, co było czasochłonne

Natomiast z drugiej strony ten zespół mógł osiągnąć standardowo większą prędkość maksymalną od zespołu wspomnianego wcześniej.

W trakcie działań wojennych można potwierdzić stratę bezpowrotną (nie w wyniku opuszczenia całego pociągu) dwóch drezyn typu R (z czego jedną w terenie), jednej drezyny typu Tatra i pięciu drezyn typu TK (z czego trzy w terenie, a jedną w wyniku wypadku).  

Niezrealizowane projekty

W okresie międzywojennym można było spotkać również z kilkoma projektami drezyn pancernych, których plany produkcji zarzucono albo zostały przerwane przez wybuch wojny.

Pierwszym z nich jest wagon pancerny elektrospalinowy wzór 1928. Jego historia zaczyna się w latach 20., kiedy to Departament Inżynierii pracował nad nowymi koncepcjami pociągów pancernych, które mogły w przyszłości zastąpić składy napędzane lokomotywami.

Jednym z tych konceptów był lekki pociąg pancerny, który miał się składać tylko z 2 wagonów i 2 pustych platform kolejowych. Jeden z wagonów miał wyposażony w dwie wieżyczki od samochodu pancernego wz. 1929 (każda z działkiem kal. 37 mm i ckm-em) i osiem ckm-ów znajdujących w kadłubie, natomiast drugi wagon teraz właśnie opiszę.

Przede wszystkim jego cechą charakterystyczną było to, że zamontowano w nim własny napęd w postaci silnika spalinowego, który był przenoszony na osie poprzez dwa tramwajowe silniki elektryczne i łańcuchy łączące te silniki z osiami. Jak widać na zdjęciu, wagon był wyposażony w wieżę z armatą polową wz. 1897 kal. 75 mm oraz pięć ckm-ów wz. 1925 kal. 7,92 mm zamontowanych w trzech jarzmach kulistych (jeden z nich również widzicie na zdjęciu) oraz w otworach z tyłu wagonu i z przodu wieży, a jego opancerzeniem były płyty wykonane z blachy kotłowej o grubości 6-12 mm. Poza łączeniem w skład wagon mógł operować samodzielnie jako drezyna pancerna.

Załoga liczyła 13 osób i w jej skład wchodził: dowódca, kierowca, dwóch motorzystów, trzyosobowa obsługa armaty, pięciu celowniczych ckm-ów i sanitariusz

Załoga	13
Masa własna / maksymalna wagonu (w tonach)	24,5 / 29,2
Wymiary wagonu (w metrach)	10,9 x 3,15 x 3,85
Silnik (nazwa / liczba cylindrów / pojemność / moc)	SPA-6A / 6 / 14780 ccm / 220 KM
Liczba biegów	brak danych
Moc jednostkowa (w KM/t)	7,46 - 8,98
Pojemność zbiornika paliwa (w l)	710
Zasięg wagonu (w km)	300
Prędkość maksymalna wagonu (w km/h)	32
Uzbrojenie	1 x armata polowa wz. 1897 kal. 75 mm  5 x ckm wz. 1925 kal. 7,92 mm

Wyprodukowano tylko prototyp, który na testach w roku 1930 się wykoleił. Projekt zamknięto z powodu braku funduszy, a sam wagon trafił najpierw do 1., a do 2. Dywizjonu Pociągów Pancernych, gdzie do roku 1937 był używany na ćwiczeniach. Jego dalszy los jest nieznany. 

 
    
Drugim projektem, który można uznać za ważny, było podwozie szynowe dla ciężkich ciągników artyleryjskich C7P. Samo podwozie było bardzo podobne do autotransportera czołgów FT-17, a w założeniu ta drezyna miała służyć w nowo tworzonych kompaniach kolejowych do przetaczania wagonów kolejowych o masie do 60 ton. W tym celu pod koniec roku 1939 planowano zamówić 16 prowadnic tego typu, ale w wrześniu istniał jedynie prototyp. Dodatkową zaletą tego autotransportera było to, że mogły na nim jeździć czołgi 7TP, co testowano w roku 1936, więc jest niewykluczone, że te drezyny mogły w przyszłości zastąpić drezyny typu R.

Z pozostałych projektów można również wymienić prowadnice kolejowe dla lekkich ciągników artyleryjskich C2P, samochodu półgąsienicowego wz. 1934 (etatowo miały być dwie dla każdego pociągu pancernego), samochodów osobowych Polski FIAT 508 i Polski FIAT 518 oraz lekkiej ciężarówki Polski FIAT 618, a najciekawszym projektem była prowadnica szynowa dla motocykla Sokół 600, która podobno pomyślnie przeszła testy.

Podsumowanie

Na podstawie tego artykułu można wywnioskować, że w okresie międzywojennym Wojsko Polskie bardzo aktywnie testowało rozwiązania dla jednostek kolejowych. To miało swój powód - podczas wojny polsko-bolszewickiej pociągi pancerne odgrywały bardzo ważną rolę, a przewidywana wojna z ZSRR miała mieć w założeniu polskiego dowództwa identyczny charakter. Niemniej, główne jednostki - czyli pociągi pancerne - planowano wycofać z uzbrojenia na początku lat 40. bez następcy. Oczywiście miały one swoje wady, ale podczas kampanii roku 1939 pokazały bardzo dużą wartość jako mobilny obwód artyleryjski w kryzysowych sytuacji (np. pod Mokrą).

Po drugiej wojnie światowej nadal używano pociągów pancernych, m.in. podczas wojny w Górskim Karabachu, w Czeczenii, w Bośni, czy teraz w Donbasie, ale głównie to były doraźnie uzbrojone prowizorki. Jedyną armią, która ma na stanie aktywne pociągi pancerne, jest armia rosyjska. Ona również nadal przewiduje wykorzystanie linii kolejowych do przerzutu wyrzutni pocisków balistycznych typu MRBM i ICBM.

Natomiast u nas na ten moment znajduje się tylko jedna jednostka wojskowa, która zajmuje się liniami kolejowymi (2 Pułk Inżynieryjny), podczas gdy we wrześniu 1939 r. posiadaliśmy aż 31 kompanii kolejowych. Wbrew pozorom linie kolejowe są nadal bardzo ważne w przerzucie wojska, a szczególnie jednostek pancerno-zmechanizowanych, a jednocześnie ruch na nich w trakcie działań wojennych można bardzo łatwo sparaliżować.

W planach mam artykuł koncepcyjny, w którym opiszę, jak mogłoby to wyglądać w obecnych czasach. 

Linki do blibliografii

Drezyny pancerne  
Tatra T-18 
Wagon elektrospalinowy wzór 1928